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N°8 mai 2016 : Géographie historique et questions militaires (1):

Les territoires qui fondent la projection aérienne des armées françaises (1945-1949)

Ivan Sand


Par Ivan Sand (doctorant Ă  l’Institut Français de GĂ©opolitique (IFG) de l’universitĂ© Paris 8 et chargĂ© d’Ă©tudes au Centre d’Études StratĂ©giques AĂ©rospatiales (CESA) de l’armĂ©e de l’air.



RĂ©sumĂ© : Au lendemain de la Seconde Guerre mondiale, les dirigeants militaires français font le constat des progrès accomplis dans le secteur du transport aĂ©rien et tirent les leçons des nombreuses opĂ©rations alliĂ©es ayant eu recours Ă  ce domaine. Parallèlement, les troubles qui Ă©clatent dans certains territoires de l’Union Française situĂ©s Ă  des milliers de kilomètres de la mĂ©tropole conduisent les armĂ©es Ă  envisager un accroissement de ses moyens aĂ©riens. Dans ce contexte, on peut s’interroger sur le rĂ´le qu’ont jouĂ© ces territoires d’outre-mer dans la conceptualisation d’une vĂ©ritable projection aĂ©rienne, avant mĂŞme l’apparition de cette expression. Par ailleurs, Ă  quelles rĂ©alitĂ©s opĂ©rationnelles s’est heurtĂ© ce concept au cours des premières annĂ©es de cette pĂ©riode de dĂ©colonisation ? Au vue des Ă©crits des militaires de l’armĂ©e de l’air entre 1945 et 1949, il est possible d’identifier une pensĂ©e gĂ©ographique de la projection aĂ©rienne, construite dans un premier temps en miroir des modèles amĂ©ricains et britanniques puis dans un second temps en fonction des contraintes propres aux théâtres d’opĂ©rations de unitĂ©s françaises. En effet, dès 1946, l’Indochine occupe une place de choix dans le dĂ©veloppement d’un savoir-faire des transporteurs aĂ©riens militaires français, qui prennent en charge le ravitaillement par les airs de zones enclavĂ©es et la projection aĂ©rienne des troupes aĂ©roportĂ©es. L’insurrection malgache qui Ă©clate quelques mois plus tard renforce l’image de l’aviation militaire comme outil idĂ©al en vue de s’assurer du contrĂ´le de territoires Ă©loignĂ©s des principales bases des armĂ©es et dont la gĂ©ographie restreint considĂ©rablement les communications par voie terrestre. Cependant, de mĂŞme que pour le vaste territoire indochinois, les opĂ©rations Ă  Madagascar constituent Ă©galement l’occasion pour les Ă©tats-majors français de faire le constat des manques dans le domaine du transport lourd de l’armĂ©e de l’air. En vue de projeter ses forces Ă  plus de 8000 kilomètres de la mĂ©tropole, celle-ci doit ainsi fonctionner grâce  Ă  un rĂ©seau de points d’appui dont les pistes sommaires restreignent parfois les temps de dĂ©ploiement. Les demandes rĂ©pĂ©tĂ©es de ses chefs d’Ă©tat-major ne permettront toutefois pas Ă  l’armĂ©e de l’air de s’engager vers ce type d’acquisitions du fait de la prioritĂ© donnĂ©e Ă  la dĂ©fense de l’Europe dans le contexte de la guerre froide.



Abstract: At the end of World War II, French military commanders notice air transport’s improvements and realize lessons can be learned from the different allied operations in this field. Simultaneously, troubles in French Union overseas territories thousands kilometers away from French metropolis, lead the army to increase its air forces. From that perspective, the role of those territories in the concept of air projection development can be questioned, even before the word “projection” was used in that context. Furthermore, one could wonder how this theoretical concept was challenged by military action on the ground during decolonization. Considering the French air force soldiers writings between 1945 and 1949, one may identify a geographical thinking of air projection, first inspired by the American and British examples and then further developed with feedbacks from the operational conditions of the French units in their territories. As a matter of fact, the reason why French military transport know-how improved since 1946 is because France had to supply landlocked zones in Indochina. Few months later, the Malagasy insurrection confirmed the need for the aviation to be able to control territories far from France main military bases and whose geography did not really allow for land action. However, both operations in Indochina and Madagascar revealed the lack of French air forces heavy transport. In order to project its forces more than 8 000 km away from its metropolis, the army had to be able to function with a network of fulcrums whit a poor infrastructure that restricted its delays of deployment. In the end, French air forces demands in heavy transport were not be met because their commander in chief was more focused on occidental Europe defense during the cold war.Mots-clĂ©s : projection, armĂ©e de l’air, aĂ©rien, gĂ©opolitique, gĂ©ographie, Indochine, Madagascar, transport aĂ©rien



Key words: projection, air force, geopolitics, geography, Indochina, Madagascar, air transport



 



Introduction



En octobre 1946, le gĂ©nĂ©ral Paul GĂ©rardot, chef d’Ă©tat-major de l’ArmĂ©e de l’Air depuis un mois, inaugurait la parution du premier numĂ©ro de la revue Forces aĂ©riennes françaises par un article intitulĂ© « La conquĂŞte et l’occupation de grands espaces ». Au sein de cette publication, il exposait sa conviction que les progrès techniques du transport aĂ©rien constituaient une rĂ©volution de l’ensemble de la conduite des opĂ©rations sur le plan gĂ©ographique. En effet, selon le gĂ©nĂ©ral GĂ©rardot, « finie maintenant la nĂ©cessitĂ© d’utiliser la terre des hommes pour l’expĂ©dition des convois de ravitaillement […] finie la nĂ©cessitĂ© de garder de longues voies de communications pour ravitailler des armĂ©es profondĂ©ment enfoncĂ©es chez l’ennemi » (GĂ©rardot, 1946). De mĂŞme, la voie aĂ©rienne lui apparaissait au lendemain de la Seconde Guerre mondiale comme le moyen idĂ©al en vue de la conquĂŞte et du contrĂ´le d’un territoire : il envisage ainsi « la paralysie du continent ennemi par une vingtaine ou une trentaine d’opĂ©rations aĂ©roportĂ©es qui colleraient auprès de chaque centre vital de l’ennemi un camp puissant qui l’empĂŞcherait de fonctionner au profit de celui-ci, et d’oĂą partiraient Ă©ventuellement de temps en temps des colonnes de police chargĂ©es de tenir les rĂ©gions environnantes ».



Alors que ces considĂ©rations apparaissent très optimistes pour les moyens de l’Ă©poque – et mĂŞme pour ceux d’aujourd’hui –, elles tĂ©moignent avant tout des dĂ©bats qui animent les rĂ©flexions stratĂ©giques des dirigeants militaires français. Surtout, les possibilitĂ©s nouvelles que semblent offrir le dĂ©veloppement du transport aĂ©rien sont alors consubstantielles de la vision des territoires d’outre-mer qu’ont un certain nombre de stratèges. Pour appuyer son propos, le gĂ©nĂ©ral GĂ©rardot dresse un parallèle entre sa conception de « l’occupation de grands espaces » et la colonisation de certains territoires de l’Union Française, notamment « notre AFN [Afrique du Nord] et en particulier notre Maroc » qui ont selon lui « Ă©tĂ© autrefois conquis puis tenus » selon de « semblables mĂ©thodes » (GĂ©rardot, 1946). Il fait ici rĂ©fĂ©rence aux opĂ©rations menĂ©es par le colonel Armengaud au cours de la guerre du Rif (1921-1926). Dans son ouvrage Quelques enseignements des campagnes du Rif en matière d’aviation publiĂ© en 1928, ce dernier prĂ©conisait « de supprimer les causes qui attachent l’aviation Ă  ses bases, [et qui] diminuent de façon regrettable et inadmissible sa capacitĂ© de manĹ“uvre » grâce Ă  la crĂ©ation de pistes sommaires au plus près des zones de combat (Armengaud, 1928). Au travers de cet exemple, comment ne pas dĂ©celer les prĂ©mices de l’idĂ©e de « base aĂ©rienne de théâtre » ou « base projetable », frĂ©quemment utilisĂ©e pour qualifier certains dĂ©ploiements des opĂ©rations actuelles des armĂ©es françaises ?



De manière gĂ©nĂ©rale, le contexte de l’après Seconde Guerre mondiale est marquĂ© par un rĂ©el engouement pour le dĂ©veloppement d’unitĂ©s de transport aĂ©rien, en vue d’assurer des missions que l’on regroupe aujourd’hui sous la dĂ©nomination de projection. Les diffĂ©rents organes de rĂ©flexion de l’ArmĂ©e de l’Air, dont la revue Forces aĂ©riennes françaises, de mĂŞme que de nombreux rapports de l’Ă©poque, tĂ©moignent de la vivacitĂ© de ces dĂ©bats au sein des Ă©tats-majors. Si les points de vue dĂ©fendus par les diffĂ©rents protagonistes sont parfois radicalement opposĂ©s, ils ont pour point commun de fonder leur propos sur une vision particulière des colonies françaises. Quelles sont ainsi les reprĂ©sentations gĂ©opolitiques des possessions d’outre-mer qui ont conduit les autoritĂ©s militaires Ă  conceptualiser avant l’heure le principe de projection aĂ©rienne ? Quel a Ă©tĂ© le rĂ´le de ces territoires, et de leur statut associĂ©, dans la construction du transport aĂ©rien militaire français ? D’un point de vue gĂ©ographique, dans quelle mesure peut-on dire que l’Ă©volution de l’Union Française a conditionnĂ© l’essor des unitĂ©s de transport de l’armĂ©e de l’air ? Enfin, Ă  quelles rĂ©alitĂ©s opĂ©rationnelles s’est heurtĂ© le concept de projection aĂ©rienne au cours des premières annĂ©es de cette pĂ©riode de dĂ©colonisation ?



 



I.  Tirer le bilan de la seconde guerre mondiale en termes de projection aĂ©rienne



A.   Forces aĂ©riennes françaises, reflet de la pensĂ©e gĂ©ographique des aviateurs



Lorsque le gĂ©nĂ©ral GĂ©rardot se rĂ©approprie les enseignements du colonel Armengaud, il met en lumière les capacitĂ©s d’intervention rapide dont seule l’arme aĂ©rienne peut se parer Ă  ses yeux. L’annĂ©e suivante, en juin 1947, le colonel Guillaume de Rivals, qui deviendra commandant de l’Ă©cole de l’Air l’annĂ©e suivante, signe un article dans cette mĂŞme revue oĂą il plaide pour la mise en place d’ « une unitĂ© d’intervention aĂ©rienne en temps de paix ». FondĂ©e sur une « mobilitĂ© accrue », cette force se donnerait pour objectif d’ĂŞtre en mesure de couvrir des territoires aussi vastes que : la « zone française d’occupation en Allemagne », le « bloc africain » ainsi que les « points Ă©loignĂ©s de l’Union française ». L’auteur imagine ainsi un maillage de l’Afrique du Nord Ă  partir de la base d’Agadir « comme base-escale vers les territoires tropicaux et Ă©quatoriaux », eux-mĂŞmes jalonnĂ©s de bases « tous les 1 000 kilomètres environ, de façon Ă  ce que toute leur superficie soit justiciable de l’action des avions de la flotte d’intervention » (de Rivals, 1947). Le terme « justiciable » assimile ici les armĂ©es françaises Ă  des unitĂ©s de police en charge de quadriller un secteur perçu comme instable. Les colonies françaises apparaissent dès lors comme des territoires qui Ă©chapperaient Ă  l’autoritĂ© de l’État, que seule l’aviation serait en mesure de rĂ©tablir. Pour dĂ©crire cette force d’intervention, le colonel de Rivals utilise d’ailleurs la mĂ©taphore de l’ « araignĂ©e qui, du centre de sa toile, est toujours en Ă©veil pour bondir en un clin d’Ĺ“il et Ă  la moindre alerte dans un coin quelconque de son ouvrage » (de Rivals, 1947).



Si l’application de cette reprĂ©sentation peut paraĂ®tre floue d’un point de vue territorial, la revue Forces aĂ©riennes françaises s’attache Ă©galement Ă  prĂ©senter de manière très prĂ©cise les considĂ©rations gĂ©ographiques Ă  prendre en compte en vue d’appliquer les principes de la projection aĂ©rienne. Au sein du numĂ©ro prĂ©cĂ©dent, en mai 1947, le lieutenant-colonel Max DĂ©vĂ© expose par exemple sa conception d’un « service gĂ©ographique de l’air », qu’il souhaiterait crĂ©er au sein de l’ArmĂ©e de l’Air. En charge notamment de la rĂ©daction d’un « Atlas aĂ©ronautique » Ă  destination de l’ensemble de la communautĂ© des aviateurs, cette entitĂ©, que l’auteur appelle Ă©galement « institut gĂ©ographique de l’air », regrouperait les membres « d’un corps nouveau Ă  crĂ©er » : les « ingĂ©nieurs gĂ©ographes de l’air », par analogie avec celui des ingĂ©nieurs hydrographes (DĂ©vĂ©, 1947). Cette initiative ne sera pas suivie d’effets dans l’institution mais la publication du lieutenant-colonel Max DĂ©vĂ© tĂ©moigne de la place accordĂ©e aux problĂ©matiques territoriales Ă  l’Ă©poque par  de l’armĂ©e de l’air. Parallèlement, la revue a Ă©galement le souci d’offrir une tribune Ă  des spĂ©cialistes des questions gĂ©ographiques, extĂ©rieurs aux problĂ©matiques militaires. C’est ainsi que dans le 33e numĂ©ro, publiĂ© en juillet 1949, le professeur de gĂ©ologie de l’universitĂ© de Bordeaux, Henri Schoeller, consacre un article aux liens entre la gĂ©ologie et l’implantation des bases aĂ©riennes. Il tente ainsi de montrer « qu’il y a une relation certaine et Ă©vidente entre les emplacements des champs d’aviation et les conditions gĂ©ologiques d’une rĂ©gion », et formule des recommandations pour le choix des positions des futures infrastructures françaises en Afrique (Schoeller, 1949).



L’ouverture de la revue Ă  des Ă©crits universitaires ne prend toutefois pas le pas sur la mission première de Forces aĂ©riennes françaises, Ă  savoir permettre aux aviateurs de livrer leur analyse des rĂ©centes Ă©volutions stratĂ©giques et des implications qu’elles entraĂ®nent pour l’armĂ©e de l’air. Les annĂ©es qui suivent la crĂ©ation de cette publication reflètent ainsi les nombreuses leçons que l’Ă©tat-major souhaite tirer du prĂ©cĂ©dent conflit mondial, notamment en ce qui concerne l’essor du transport aĂ©rien.



 



B.   L’Air Transport Command (ATC) amĂ©ricain, modèle logistique des aviateurs français



Les Ă©crits militaires de la fin des annĂ©es 1940 reflètent la volontĂ© des Ă©tats-majors de tirer les leçons stratĂ©giques de la rĂ©cente conflagration mondiale. Compte tenu de la situation dĂ©licate des armĂ©es françaises Ă  la suite de la dĂ©faite de 1940, les stratèges français s’attachent Ă  analyser les innovations des principales forces alliĂ©es, notamment britanniques et amĂ©ricaines. Concernant la place du transport aĂ©rien, de nombreux articles et rapports d’Ă©tat-major consacrent l’apport de l’Air Transport Command (ATC) amĂ©ricain, organisme crĂ©Ă© en 1942 en vue de centraliser l’ensemble des besoins et des moyens dans ce domaine. Le commandant Lissarrague, qui prĂ©sente en dĂ©cembre 1947 sa vision de l’ArmĂ©e de l’Air de 1960, toujours dans la revue Forces aĂ©riennes françaises, vante le succès de l’ATC, dont une des clĂ©s serait d’avoir confiĂ© son organisation Ă  des chefs de compagnie civile. Dans le numĂ©ro prĂ©cĂ©dent de la revue, le commandant Pretta insiste quant Ă  lui sur l’avantage que reprĂ©sente le fait d’avoir placĂ© Ă  la tĂŞte de l’ATC des personnalitĂ©s venues de la logistique plutĂ´t que des spĂ©cialistes des opĂ©rations aĂ©roportĂ©es.



Le ravitaillement par air d'une part, et l'action des troupes parachutĂ©es d'autre part, constituent en effet les deux principales missions permises par les progrès techniques des avions cargos. Alors que le dĂ©veloppement du Special Air Service (SAS) britannique a rendu très populaire les actions des parachutistes, de nombreux spĂ©cialistes français de l’aviation prĂ©fèrent insister sur l’importance de l’apport du transport aĂ©rien dans le domaine de la logistique, Ă  l’Ă©poque rarement mis en avant. Quelques annĂ©es plus tard, l’IHEDN choisissait de consacrer une confĂ©rence au domaine de la logistique, dĂ©crit comme les « coulisses » des conflits et qui, « après, une Ă©clipse de quelques lustres, depuis 10 ou 15 ans, connai[ssait] une grande vogue ». PrononcĂ©e le 3 mai 1955 par le gĂ©nĂ©ral Dufourt, cette allocution Ă©tait l’occasion de rendre un hommage appuyĂ© au gĂ©nĂ©ral Sommervell, « grand maĂ®tre de la logistique amĂ©ricaine » lors de la Seconde Guerre mondiale, selon qui, « une bonne logistique ne suffit pas Ă  faire gagner une guerre, mais une mauvaise suffit Ă  la faire perdre ». Le gĂ©nĂ©ral Dufourt ancre Ă©galement son propos dans les dĂ©bats de l'Ă©poque, quasiment un an jour pour jour après la bataille de DiĂŞn BiĂŞn Phu touche pratiquement Ă  sa fin. Il dĂ©plore ainsi « l’importance des ravitaillements Ă  recevoir d’Outre-Mer [qui] nous met en partie dans la situation de forces expĂ©ditionnaires ». Cet exposĂ© paraĂ®t dès lors faire le constat de l’Ă©chec de la politique de ravitaillements interarmĂ©es mise en place Ă  destination des territoires de l’Union Française les plus Ă©loignĂ©s de la mĂ©tropole. Comment sommes-nous passĂ©s de l’enthousiasme post seconde guerre mondiale pour « la puissance et la souplesse des transports aĂ©riens [qui] entraĂ®nent la disparition de zones stratĂ©giques : les dĂ©serts, la jungle, les mers polaires », comme le stipule un cours de l’Ecole SupĂ©rieure de Guerre AĂ©rienne (ESGA) en 1947, Ă  ce dur retour Ă  la rĂ©alitĂ© d’une force qui reste « expĂ©ditionnaire » Ă  l’intĂ©rieur mĂŞme de territoires de l’Union Française ?



 



C.   Le groupement des moyens militaires de transport aĂ©rien (GMMTA) : une crĂ©ation de « circonstance » en vue du rapatriement des dĂ©portĂ©s de guerre



Dans les jours qui suivent l’Armistice, les modestes moyens de transport de l’armĂ©e de l’air sont mobilisĂ©s pour la mission de rapatriement des nombreux dĂ©portĂ©s et prisonniers de la Seconde Guerre mondiale. Ă€ cet effet, le gouvernement dĂ©cide le 20 mai 1945 de crĂ©er un groupement des moyens militaires de transport aĂ©rien (GMMTA), qui rassemble toutes les formations susceptibles d’effectuer des transports par voie aĂ©rienne. D’emblĂ©e dĂ©fini comme un « groupement de circonstance » par le chef d’Ă©tat-major de l’armĂ©e de l’air Martial Valin, le GMMTA semble promis Ă  une existence Ă©phĂ©mère, censĂ©e durer le temps de sa mission. En octobre de la mĂŞme annĂ©e, ce groupement cesse son activitĂ© de rapatriement après avoir effectuĂ© plus de 500 vols, principalement vers l’Allemagne et les pays d’Europe de l’Est, au cours desquels près de 16 000 personnes ont Ă©tĂ© transportĂ©s.



Cependant, loin de mettre un terme Ă  son activitĂ©, le GMMTA a d’ores et dĂ©jĂ  entamĂ© sa mue au profit d’autres urgences que seul le transport aĂ©rien semble en mesure de satisfaire. En effet, que ce soit au bĂ©nĂ©fice d’organismes militaires, d’autres ministères ou mĂŞme d’entitĂ©s civiles privĂ©s, il accomplit de nombreuses missions qui nĂ©cessitent une rĂ©ponse dans des temps contraints. Le GMMTA transporte aussi bien des diplomates sur le continent europĂ©en pour le compte du ministère des Affaires Ă©trangères, que des bulletins de vote Ă  destination d’Alger pour le ministère de l’IntĂ©rieur, ou encore des billets de banque jusque Brazzaville. De manière gĂ©nĂ©rale, en plus du dĂ©veloppement de ses missions au profit des trois armĂ©es, les activitĂ©s de ce groupement « dĂ©borde[nt] normalement dans le domaine civil », notamment dans les colonies africaines oĂą il permet d’ « entretenir une vie Ă©conomique locale », comme le stipule un mĂ©mo de l’Ă©tat-major de l’armĂ©e de l’air. Le recours aux moyens militaires de projection aĂ©rienne est donc, Ă  l’issue de la seconde guerre mondiale, une solution qui permet de rĂ©affirmer les liens qu’entretient la mĂ©tropole avec ses colonies distantes de plusieurs milliers de kilomètres.



 



II.  Quelle application de ces nouveaux concepts dans les territoires de l’Union Française ?



A.   Indochine : des attributs gĂ©ographiques qui encouragent l’essor de la projection aĂ©rienne



Ă€ partir de la fin de l’annĂ©e 1945, les prioritĂ©s du GMMTA se rĂ©tablissent progressivement au profit des armĂ©es Ă  mesure que les besoins en transport des forces militaires françaises prĂ©sentes dans ces mĂŞmes colonies se font de plus en plus pressants, notamment en Indochine. Entre les mois de septembre 1945 et d’avril 1946, les avions de ce groupement transportent 1 100 tonnes de fret et 10 000 passagers sur le théâtre indochinois. Le GMMTA s’acquitte dès lors de nombreuses missions de ravitaillement par air, et commence Ă  dĂ©velopper ses activitĂ©s au profit des troupes aĂ©roportĂ©es. Alors qu’en 1946 ce groupement totalise un peu plus de 56 000 heures de vol, il passe Ă  76 000 pour l’annĂ©e 1950 et atteindra 111 000 en 1953 et 152 000 en 1954, au plus fort de ce conflit (BarthĂ©lĂ©my, 1982). Par ailleurs, il s’adapte aux besoins des parachutistes de l’armĂ©e de terre, qui perçoivent dans la projection aĂ©rienne un moyen de s’adapter aux contraintes gĂ©ographiques de la rĂ©gion. PortĂ© par le conflit indochinois, le transport aĂ©rien militaire effectuait plus de 900 missions entre le 20 septembre et le 1er dĂ©cembre 1947, pour un total de 240 tonnes transportĂ©es et 1368 tonnes larguĂ©es, et totalisait ainsi 51% de l’ensemble des missions effectuĂ©es par l’armĂ©e de l’air (de Rancourt, 2002). En 1948, l'exploitation des lignes rĂ©gulières ne reprĂ©sente ainsi plus qu’un quart de l’activitĂ© totale du GMMTA. Dès lors, trois ans après la crĂ©ation de ce « groupement de circonstance », le GMMTA apparaĂ®t adaptĂ© Ă  la mission d’un groupement de transport militaire que le chef d’Ă©tat-major de l’armĂ©e de l’air, le gĂ©nĂ©ral Paul GĂ©rardot, appelait de ses vĹ“ux au lendemain de la seconde guerre mondiale : « disposer en tout temps d’un certains potentiel de transport immĂ©diatement utilisable Ă  des fins militaires ».



L’annĂ©e prĂ©cĂ©dente avait Ă©tĂ© marquĂ©e par les succès des premières opĂ©rations aĂ©roportĂ©es d’envergure menĂ©es par les forces françaises. En janvier 1947, un bataillon entier de parachutistes Ă©tait larguĂ© en deux jours par les rotations de dix avions, et permettait de reprendre le contrĂ´le la localitĂ© de Nam Dinh, assiĂ©gĂ©e par 5 000 Vietnamiens. En octobre de la mĂŞme annĂ©e, 1 200 hommes Ă©taient parachutĂ©es lors de l’opĂ©ration « LĂ©a » afin de reprendre le contrĂ´le de plusieurs localitĂ©s et surtout ouvrir la voie aux troupes françaises vers la Haute-RĂ©gion. Ce type d’opĂ©rations s’avère dès lors particulièrement efficace sur un territoire dont les attributs gĂ©ographiques et le mauvais Ă©tat des voies de communication gĂŞnent particulièrement la progression par la voie terrestre. Cependant, l’Ă©tat-major comprend rapidement que les moyens dont dispose le GMMTA ne sont pas Ă  la hauteur des besoins des forces françaises. Comme le montre le lieutenant-colonel de Rancourt dans son livre consacrĂ© Ă  la crĂ©ation du GMMTA, le transport d’un bataillon de parachutistes en un seul voyage exigeait d’arrĂŞter l’ensemble des missions assurĂ©es par ce groupement durant deux semaines. MalgrĂ© les nombreux succès associĂ©s au dĂ©veloppement des techniques du transport aĂ©rien, les dirigeants des armĂ©es font le constat d’un dĂ©ficit de la capacitĂ© d’emport de la flotte de transport aĂ©rienne française.



 



B.   L’insurrection malgache de 1947-1948 : diffĂ©rentes Ă©chelles spatiales de projection aĂ©rienne



En 1946 et 1947, la France est Ă©galement confrontĂ©e Ă  une très forte montĂ©e des tensions sur l’Ă®le de Madagascar, Ă©galement annonciatrice du dĂ©but de cette pĂ©riode de dĂ©colonisation. Les fortes contraintes gĂ©ographiques de ce territoire un peu plus vaste que la France, et situĂ© Ă  plus de 8 000 km de la mĂ©tropole, encouragent les dirigeants militaires Ă  avoir recours aux moyens aĂ©riens en vue de s’assurer du contrĂ´le de l’Ă®le. La mise en Ĺ“uvre d’un pont aĂ©rien de plus de 20 000 km aller-retour, comprenant plusieurs escales, permit d’acheminer des renforts depuis la mĂ©tropole. Le lieutenant-colonel de Rancourt dĂ©crit cette opĂ©ration comme « le premier exemple de ce que l’on appelle aujourd’hui la projection de force » comportant deux phases, Ă  deux Ă©chelles spatiales diffĂ©rentes : la « projection initiale inter-théâtres » en vue d’acheminer les troupes depuis leur base de stationnement jusqu’Ă  l’Ă®le puis la « manĹ“uvre tactique intra-théâtre » afin de les dĂ©poser au plus près des zones d’opĂ©rations (de Rancourt, 2002). De mĂŞme qu’en Indochine, l’aviation a Ă©galement le rĂ´le de remplacer les transports par voie terrestre lorsque celles--ci est inaccessible. Ainsi, lors d’une inspection de l’Ă©tat-major en Afrique Equatoriale Française, Ă  Madagascar, sur la cĂ´te des Somalis et en Indochine entre novembre et dĂ©cembre 1947, le constat Ă©tait fait qu’il serait « impossible de pĂ©nĂ©trer dans la forĂŞt [malgache] avant avril 1948 » et que « seule [l’aviation] pourra et devra agir, vu surtout la prĂ©caritĂ© et l’impraticabilitĂ© des voies de communications terrestres".



Les espoirs mis en l’aviation vont toutefois eux aussi se heurter Ă  des problèmes liĂ©s au spĂ©cificitĂ© du théâtre malgache : les infrastructures aĂ©riennes ne permettaient pas l’emploi d’avions de transport lourds. Les Halifax de l’armĂ©e de l’air durent ainsi s’arrĂŞter Ă  Dar Es Salam oĂą les personnels et le fret Ă©taient pris en charge par des avions d’une capacitĂ© d’emport plus faible, les Junkers 52 et Douglas C-47. Ces contraintes expliquent le modeste rendement de cette manĹ“uvre par laquelle 90 tonnes de fret furent transporter en sept semaines et 3 125 heures de vol, ce qui reprĂ©sentait près de 5% de l’activitĂ© totale du GMMTA, toujours d’après l’ouvrage du lieutenant-colonel de Rancourt. Partant, le gĂ©nĂ©ral Valin mentionnait dans un rapport issu de son inspection de l’Ă®le en mars 1947 la nĂ©cessitĂ© de munir l’armĂ©e de l’air d’un « avion d’Outre-mer » dont les caractĂ©ristiques seraient adaptĂ©es aux pistes sommaires des colonies françaises. Cette idĂ©e d’un avion conceptualisĂ© par rapport Ă  une aire gĂ©ographique trouvera partiellement une concrĂ©tisation dans la rĂ©alisation du Nord 2501 conçu Ă  la fin des annĂ©es 1940 et mis en service en 1953. Il ne comblera cependant pas les besoins des armĂ©es françaises en transport lourd, dont les lacunes seront un des principaux freins au dĂ©veloppement de la projection aĂ©rienne dans les dĂ©cennies suivantes.



En avril 1953, le vice-amiral Barjot rappelait en vain, dans son rapport de mission Ă  Djibouti et au Moyen-Orient, que « la mobilitĂ© des unitĂ©s d’intervention outre-mer, la future structure des forces terrestres, l’extension du dĂ©ploiement gĂ©nĂ©ral Ă  l’ensemble du complexe MĂ©tropole – Afrique du Nord, sont autant de motifs en faveur de la crĂ©ation d’unitĂ©s de transport lourd ». Il insistait Ă©galement sur la nĂ©cessitĂ© de penser la dĂ©fense et le contrĂ´le des colonies françaises en termes de points d’appui, « au Sud par le donjon du massif montagneux Ă©thiopien dont le pont-levis est Djibouti ». Cette reprĂ©sentation gĂ©opolitique du territoire de Djibouti est Ă  mettre en parallèle avec le dĂ©veloppement d’une projection aĂ©rienne, dont les vecteurs se doivent de prendre appui sur un rĂ©seau de bases aĂ©riennes judicieusement positionnĂ©es. Dès 1947, l’inspection gĂ©nĂ©rale de l’armĂ©e de l’air qualifiait Djibouti de « chaĂ®non essentiel reliant la MĂ©tropole Ă  l’Indochine et Ă  Madagascar » tandis que le vice-amiral Barjot prĂ©sente en 1953 ce territoire de la CĂ´te française des Somalis comme un « support logistique d’un front Ă©ventuel au Moyen-Orient » ou l’Ă©tape cruciale d’ « pont aĂ©rien France-ExtrĂŞme Orient ». Ces considĂ©rations gĂ©ographiques, dont l’actualitĂ© est encore frappante, dĂ©montre que la projection aĂ©rienne est Ă  cette Ă©poque d’ores et dĂ©jĂ  pensĂ©e Ă  diffĂ©rents niveaux d’Ă©chelles spatiales, en fonction des caractĂ©ristiques intrinsèques des vecteurs de l’armĂ©e de l’air.



 



Conclusion



Le dĂ©veloppement d’une capacitĂ© de transport aĂ©rien apparaĂ®t dès lors comme intrinsèquement liĂ© aux contraintes gĂ©ographiques de certains territoires de l’Union Française, qu’il s’agisse de leur relief, leur Ă©tendue ou tout simplement de la distance qui les sĂ©pare de la mĂ©tropole. Le gĂ©nĂ©ral Martial Valin, qui occupa le poste d’inspecteur gĂ©nĂ©ral de l’armĂ©e de l’air durant dix ans Ă  partir d’avril 1947, ne cesse de le rĂ©pĂ©ter dans ses diffĂ©rents rapports. En mars 1948, il Ă©crit par exemple Ă  l’occasion d’une visite en Afrique Occidentale française : « seule l’aviation peut permettre de rĂ©duire ces distances et d’assurer un contrĂ´le efficace de nos territoires en mĂŞme temps qu’elle seule peut donner partout l’impression d’une prĂ©sence latente de la force française et enlever Ă  nos troupes ou Ă  nos administrateurs, mĂŞme dans les postes les plus reculĂ©s, la sensation d’isolement qu’ils Ă©prouvent ». Il conclue sa note en affirmant que « l’Afrique noire est le domaine de l’aviation ». Dix ans plus tard, un rapport de l’activitĂ© du GMMTA de 1958 prĂ©cise que les groupes de transport stationnĂ©s en mĂ©tropole consacraient cette annĂ©e-lĂ  plus de 90% de leur activitĂ© au bĂ©nĂ©fice de l’outre-mer, dont 70% pour la seule Afrique du Nord.



Dans ce contexte, l’accès Ă  l’indĂ©pendance d’une grande partie des colonies françaises quelques annĂ©es plus tard, couplĂ©e Ă  la prioritĂ© donnĂ©e Ă  la dĂ©fense de l’Europe occidentale dans le cadre de la guerre froide, ont conduit les dirigeants militaires français Ă  ne pas accorder au transport aĂ©rien la place de choix qui lui semblait promise au lendemain de la seconde guerre mondiale. Le concept de projection, dĂ©fini aujourd’hui par les militaires comme la capacitĂ© des armĂ©es Ă  agir loin de leurs bases, allait cependant ĂŞtre renforcĂ© quelques annĂ©es plus tard par un autre dĂ©veloppement technique de l’aviation, l’apparition des ravitailleurs en vol. Ă€ l’origine acquis par la France en 1964 au moment de la crĂ©ation de sa force de dissuasion nuclĂ©aire, ces appareils seront progressivement utilisĂ©s au cours d’opĂ©rations conventionnelles, notamment en Afrique. Dès 1955, Ă  une Ă©poque oĂą les conflits en Union Française constituaient une des prĂ©occupations majeures des Ă©tats-majors, le gĂ©nĂ©ral Valin s’inquiĂ©tait d’ailleurs, dans un avis relatif Ă  l’Ă©tablissement des plans, du « rayon d’action, relativement faible, de nos avions de combat [qui] limite dangereusement leur mobilitĂ© stratĂ©gique et tactique » et prĂ©conisait « la crĂ©ation d’unitĂ©s de ravitaillement en vol ».



 



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Archives du service historique de la DĂ©fense



17 E 19826 - plans d’Ă©volution de l’armĂ©e de l’air – 1955 Ă  1957



Avis relatif Ă  l’Ă©tablissement des Plans d’armement des Forces ArmĂ©es, 28 dĂ©cembre 1955



60 E 924 – rapports d’inspection IGAA 1948



            Inspection du gĂ©nĂ©ral Valin en AOF du 20 au 26 mars 1948



17 E 19282 – GMMTA



            Rapport sur l’exĂ©cution du budget 1958



GR 1 Q 27 : PrĂ©sidence de la RĂ©publique – SecrĂ©tariat GĂ©nĂ©ral Militaire



La logistique, confĂ©rence par le gĂ©nĂ©ral Dufourt Ă  l’IHEDN le 3 mai 1955



 


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